L'ASPECT TECHNIQUE DU PILOTAGE D'UN VTT

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Le vélo, comme tout véhicule, demande une certaine dextérité dans son maniement dés lors qu’on le pousse dans ses derniers retranchements ou bien que l’on cherche à optimiser chaque tour de roue. Les techniques utilisées peuvent varier en fonction des pilotes, car les sensations sont interprétées de manières différentes suivant les pilotes et les corrections apportées varient en fonction des capacités. Cet article n’a pas la prétention d’apporter toutes les solutions possibles aux franchissements des obstacles (ce n'est pas possible, il y en a trop!!), mais plutôt un guide pour comprendre le comportement du vélo et ce qui faut faire (si c’est faisable....)

Chacun est libre de préférer une technique plutôt qu'une autre. Tout dépend de son feeling ...

 

La première partie de cet article expose le pilotage a rendement optimisé. La deuxième partie, est plus fun...

 

 

Avant de vouloir se tester dans le pilotage, il est absolument nécessaire d’avoir une position optimale sur le vélo. Cette position varie en fonction de l’utilisation du vélo, ou du terrain. Le positionnement sur le vélo n’étant pas le sujet de l’article, je vais passer rapidement dessus:

La première étape consiste à placer son bassin en fonction de l’axe de pédalier(et/ou de la hauteur /sol pour les descendeurs) en hauteur et en avancement. Cela permet d’obtenir un travail des jambes optimal (ou une position du centre de gravité optimale pour les descendeurs). Ensuite il faut régler l’inclinaison du dos (cassure des reins) par la hauteur et l’avancement du guidon.

Je ne parle pas des trialistes car là aussi c’est vraiment spécifique et je ne me sens pas d’attaque pour en parler.

Positionnement des composants du vélo

Et oui, pour obtenir un pilotage efficace, il est important d’avoir toutes les commandes du vélo "sous les doigts". Mais la aussi, c’est hors sujet, donc je me contenterais de dire qu’il faut aligner les poignets de freins avec les avant bras.... puis à vous de voir....

La différence entre "un pilote" et "un bon pilote"

Un pilote est une personne qui est capable d'utiliser de nombreuses techniques pour franchir des obstacles et/ou négocier des virages. Il est facile d'apprendre ces techniques dans des clubs, ou bien par soit même. Beaucoup de VTT'iste ont le droit de prendre le "titre" de pilote.

Un "bon pilote", est de base un pilote. Mais la caractéristique qui lui permet de prétendre au grade supérieur, c'est son aptitude à choisir une technique plutôt qu'une autre pour franchir un obstacle. Il est capable de par son expérience, son feeling, en fonction de son matériel, d'utiliser la technique idéale qui lui permettra de s'économiser en diminuant le risque de chute et en gagnant du temps! Rare sont les personnes capable de faire les bons choix. Un coureur victorieux en XCountry n'est pas forcement un bon pilote, car en XCountry le physique joue un rôle plus important. Par contre, un descendeur victorieux est très certainement un bon pilote. Et oui, Martinez n'est PEUT-ETRE pas un bon pilote (mais, un bon coureur, c'est sur!)! En contre partie, Vouilloz est certainement un super pilote (mais, peut être pas un bon coureur!).

Bases et théories

Le VTT reste droit sur ses roues car celle-ci tournent (effet gyroscopique). Plus le VTT va vite, plus il aura une capacité importante à rester droit (z’étes impressionné hein ?). En contre partie, plus il aura du mal à prendre un virage (il résiste à la prise d’angle).

Lorsque l’on est sur le vélo, il faut généralement être debout sur les pédales pour amortir les chocs avec ses jambes. Les jambes sont la suspension du corps. Les bras ont une fonction légèrement différente. En fait le vélo et le corps ne doivent pas être rigide. Il faut créer une articulation autour du boîtier pédalier. Pour cela les bras doivent autoriser un débattement qui permette au cadre de tourner autour des pieds du pilotes. C’est ce que l’on appelle être souple sur le vélo. Le meilleur moyen de sentir cette articulation consiste à franchir des petites bosses en gardant le corps toujours dans la même position (bras non tendu bien sur !) et en laissant le cadre du vélo franchir les bosses dans un mouvement de vagues. Dans la phase montée, les bras sont frottements fléchit et les jambes tendus. Dans la phase descente, c’est l’inverse. Les bras sont tendu et les jambes fléchis.

Dire ce qui faut faire c’est bien, mais l’expliquer c’est mieux. En fait il existe deux trajectoires principales dans le déplacement du vélo et de son pilote. La trajectoire principale est celle du corps du pilote (et oui !!! la partie la plus lourde !!!). La trajectoire de second ordre est celle du vélo ( fermez la bouche ou bien une mouche va rentrer !)

Si le vélo pesait 160kg (cas d’une moto par exemple) la trajectoire principale serait celle de la machine. C’est pour cela qu’il y a des différences entre le pilotage d’une moto et d’un VTT (même si les deux sont proches). On peut faire du freestyle vraiment impressionnant avec un vélo (très limité avec une moto) car la trajectoire du vélo peut varier énormément mais toujours autour de la trajectoire du corps du pilote qui reste the number one!

Dans le cas d’une bosse, si on donne au corps du pilote une impulsion vers le haut (jambes en extensions), la trajectoire du corps va suivre un trajet qui va s’éloigner du sol. La trajectoire du vélo va suivre celle du pilote : c’est le saut. Si maintenant on fait l’inverse, c’est a dire on amortie avec les jambes la bosse de manière a ce que le corps ne bouge que très peut en hauteur, le vélo va suivre le profil de la bosse sans perdre le contact avec le sol.

Sur un sol accidenté , à haute vitesse, le corps du pilote peut avoir une trajectoire rectiligne et le vélo peut louvoyer autant en hauteur qu’en latéral. C’est le cas typique ou la masse du pilote tient en ligne la masse du vélo (expliqué plus loin).

 

La ligne droite

Et oui même en ligne droite on pilote! le vélo est posé sur ses deux roues (qui sont en ligne). Suivant le terrain , la vitesse, le vent, il y a plusieurs possibilités dans le positionnement du corps.

en défensive : dans le cas ou il y a un risque de perdre le contrôle du vélo suite à un obstacle caché, on se tiens légèrement en arrière, les bras ont une très légère flexion, on est debout sur ses pédales prêt à amortir un choc. Les genoux ne sont pas serrés, pour autoriser un mouvement latéral au cadre. Il faut regarder à environ 25m (=3s à 30km/h) devant soit et regarder l’endroit ou l’on veux poser les roues.

Voici votre serviteur dans une ligne droite. Le regard se porte loin devant, les jambes et les bras souples, prêt à tout. Position défensive.

(Trophé la Poste 95 avec le Sunn 5000R)

 

Voilà une partie un peut délicate à comprendre: Le cerveau humain a une caractéristique très particulière. Il ne connaît pas la négation (faites moi confiance, si je vous le dis! Vous, vous connaissez la négation, mais c’est toute une interprétation complexe du cerveau). Lorsque vous êtes sur votre vélo et qu’arrive un obstacle, la peur de l’obstacle vous incite à regarder l’obstacle (:-(( !) et vous vous dites "il ne faut pas que je passe là" et TOC ! vous y êtes tout droit dedans ! Pourquoi : parce que le cerveau humain ne connais pas naturellement la négation. En fait il faut vaincre sa peur et ne pas regarder la zone à éviter !(l’obstacle). Il faut rechercher où placer sa roue, la façon de passer, et se dire "Je vais placer ma roue là". Si vous raisonnez positif, vous allez avoir une augmentation de vos capacité à piloter très sensible ! Certains obstacles jamais franchis vont être absorbés (et facilement en plus!). Raisonnez positivement !

C’est pour cela qu’il est important en ligne droite de regarder l’emplacement où vous voulez placer la roue avant. Le fait de regarder loin devant va vous forcer à piloter en fonction de la trajectoire de votre corps ! là aussi c’est un peut compliqué, mais je suis sur que vous allez comprendre. Comme votre corps est la partie la plus lourde de l’ensemble mobile (vélo + pilote) c’est la partie qui est la plus longue à réagir (inertie). Comme la trajectoire du corps est la trajectoire principale, il faut toujours quelle soit placer au mieux possible par rapport à la trace à suivre (le single par ex).

ex : dans le cas ou vous êtes dans une ornière, vous vous déséquilibrez toujours d’un coté ou d’un autre : c’est la trajectoire du corps qui louvoie et qui vous entraîne. Si vous avez anticipé l’ornière, la trajectoire du corps est parfaitement alignée avec l’ornière et vous allez aller tout droit sans déséquilibres.

Sur une ligne droite, lorsque la trajectoire du corps est parfaitement alignée avec la trace à suivre, il ne vous reste plus qu’a contrôler les mouvements du cadre. La trajectoire du cadre doit vous servir pour ajuster aux p’tits oignons la trajectoire globale de l’ensemble vélo - pilote. On utilise le vélo pour de petits ajustements de la trajectoire globale

Et oui ! la ligne droite est beaucoup plus compliquée qu’il n’y parait. Avoir un bon rendement dans une ligne droite n’est pas uniquement un problème de rendement du vélo ou du terrain. C’est aussi le couple vélo - pilote qui doit être en symbiose pour ne pas générer des gestes ou des efforts parasites qui fatiguent et peuvent provoquer des erreurs. Plus la trajectoire du corps sera linéaire, meilleur sera votre rendement et surtout votre précision. Pour pouvoir placer ses roues au mm, cette technique s’avère performante. Ses quelques lignes sur la ligne droite sont très importantes car elle conditionnent tout ce qui va suivre.

  L’appuis des roues

Pour avoir un comportement du vélo fiable et à fort rendement, il faut toujours essayer d’optimiser le contact des roues avec le sol.

Dans les lignes droites, rechercher en permanence, la partie de la piste qui offre le meilleur rendement. La terre dure bien tassé est excellente. Eviter l’herbe, les sols meubles, ou graviers. Si vos pneus laissent des traces dans le sol, c’est certainement un sol à mauvais rendement. Certains sols sont variables, et offre un bon rendement si la vitesse de passage est élevée, et un mauvais rendement si la vitesse de passage est faible. Cette vitesse de passage est très importante. Ont peut dire d’une manière générale, que plus on va vite, plus le rendement lié au sol s’améliore car le sol n’a pas le temps de s’adapter a la forme du pneus, donc n’absorbe pas l’énergie nécessaire pour bouger. C'est la dureté dynamique du sol.

Pour créer une empreinte de roue dans le sol, il faut forcer dessus (logique non ?). Qui dit forcer, dit énergie. Or la seule énergie disponible sur un vélo, est celle des jambes du pilote qui peut être emmagasinée sous forme d’énergie cinétique (vitesse). Si on ne laisse pas le temps au sol pour qu’il moule les crampons d’un pneu alors il absorbe moins d’énergie et offre un meilleur rendement. La vitesse de passage joue un rôle important dans le rendement qu’offre le sol.

Après le rendement, on peut parler de l’adhérence. Le pilote doit assurer par ses efforts une adhérence maximale à ses pneus. Hé ! oui ! Les pneus ne font pas tout, il faut les aider.

Dans les montées:

Le pilote doit assurer l’adhérence de la roue avant et arrière. Si il s’agit d’une montée en ligne droite, il faut se concentrer sur la roue AR. C’est elle qui offre la force qui propulse le vélo vers l’avant. Il existe un coefficient d’adhérence qui peut être représenté sous forme d’un angle :

petit cours de mécanique:

exemple: un pneu sur de la terre a un coefficient de 0.2 c’est a dire que l’effort de propulsion égale 0.2 fois l’effort produit par le poids exercé sur la roue. Si le pilote pèse 70Kg l’effort de propulsion maximal sera de 70 x 0.2 = 14 kg (normalement on n’a pas le droit d’utiliser des Kg mais c’est pour le principe )

Si vous restez assis normalement sur votre vélo, votre poids se reparti sur la roue AV et AR. soit environ 35% à l’avant et 65% à l’arrière (70kg x 0.65 x 0.2 = 9kg de propulsion). Cela signifie que vous ne pouvez utiliser que 65% de votre poids pour créer la force de propulsion. C’est pour cela qu’il faut se placer d’un manière assez précise sur le vélo pour toujours garder une adhérence optimale de l’arrière. Comment trouver la bonne position ? En fait il faut que la roue avant effleure le sol (effort quasi nul). Pour obtenir cela il faut que vos bras travaillent légèrement en traction pour "tirer" du poids de l’avant et le repartir vers l’arrière. Sur les pentes très fortes la traction des bras tend à diminuer car l’angle que prend le vélo provoque naturellement le transfert de masse vers l’arrière. Dans ses cas là, il faut se porter vers l’avant pour rétablir un effort minimal sur la roue avant (sinon c’est le cabrage)

L’explication physique est relativement simple. Il faut que le centre de gravité de l’ensemble vélo-pilote passe toujours juste devant le point de contact entre la roue AR et le sol :

 

Sur la figure suivante, la position A est une position classique, sur du plat.

La position B reste classique dans une montée. On s’aperçoit que la verticale du centre de gravité(en rouge) c’est rapproché du point de contact entre la roue AR et le sol. Mécaniquement c’est très bien. Seulement il y a des cas ou c’est insuffisant (sol glissant) et il faut dans ce cas se reculer sur le vélo pour poser plus de poids sur la roue AR (fig. C)    

Dans les très fortes pentes, si la verticale passant par le centre de gravité passe derrière le point de contact entre la roue et le sol : c’est le cabrage assuré. De plus l’effort moteur appliqué a la roue tend à amplifier ce cabrage. Il ne faut pas que la verticale passant par le centre de gravité dépasse ce point de contact (fig D) entre la roue AR et le sol. Pour cela il faut avancer le corps du pilote vers l’avant, mais pas trop pour éviter de délester la roue AR (fig E)


 
 

Ces mouvement de corps sont appelés transferts de masse. Ces transferts sont aussi vrais dans le cas d’une descente. Pour éviter de passer par dessus son guidon, il faut se placer sur l’arrière de manière a ce que la verticale passant par le centre de gravités ne passe pas devant le point de contact entre la roue AV et le sol. Comme les deux roues sont équipées de freins, la position du corps sur le vélo est un peut moins sensible que pour la montée (en matière d’adhérence). Il est recommandé d’équilibrer les efforts avant - arrière afin d’avoir un comportement sain du vélo. La plupart du temps, on s’autorise un effort plus important sur l’avant (gros travail des bras), cela permet d’avoir une roue AR bloqué et on ne s’occupe plus que de la roue avant (ce qui est plus facile). Si la roue avant passe , l’arrière passe. Le blocage de la roue arrière peut être intéressant dans certaines conditions : Dans une descente très pentue, avec des virages serrés, cela permet d’inscrire le vélo dans le virage. Pour les virages très serrés (épingles dans un single) il est aussi possible de délester la roue AR afin quelle décolle. Dans ce cas il est relativement facile de la déplacer sur le coté afin d’avoir instantanément le vélo dans le sens de la sortie du virage.

Les parties à forte pente peuvent imposer de faire passer le corps derrière la selle. Pour reculer au maximum le centre de gravité. Dans ce cas il existe un piège à ne pas franchir. Il ne faut pas trop délester la roue AV car elle perd son pouvoir directeur dès qu’apparaît une aspérité. Les changements rapides de pentes peuvent aussi se révéler traître car le pilote à besoin de temps pour repasser devant sa selle.

Passer derrière la selle est un exercice à faible rendement (donc pas top). Il demande un effort assez conséquent et surtout casse la concentration du pilote(donc son feeling) car le geste n’est pas anodin. Ce geste doit être imposé par le vélo, et non être un choix délibéré. Si vous arrivez sur une dégringolade en vous disant "faut que je passe derrière la selle", c’est souvent une décision dictée par la peur (désolé mais c’est vrais!). En contre partie, si vous arrivez sur une dégringolade et que votre position n’offre pas un effort satisfaisant sur les roues, et que vous reculiez pour améliorer cela, alors on peut dire que le passage derrière la selle est justifié et utile. Il est souvent pas nécessaire de le pratiquer. La gestion du freinage peut être plus efficace dans de nombreux cas (voir paragraphe freinage).    

Le fait de descendre la selle, est une solution "dangereuse" (pas taper !! je sais qu'il y a beaucoup d'amateur de cette technique!, mais lisez la suite...) , car pour cela le pilote est obligé de s'arrêter. Il perd momentanément sont feeling car il est déconcentré. Ensuite il redémarre immédiatement par une très forte pente, sans avoir retrouvé sa concentration et surtout ses sensations. Il est beaucoup plus prudent de faire une descente technique dans la continuité (sans s'arrêter avant) pour éviter la perte de sensations, donc la perte de la connaissance des limites. Ce ne sont pas les quelques % de gains que l'on a lorsque l'on descends la selle qui vont combler le déficit de concentration. L'enchaînement des difficultés provoque une meilleure concentration, et une meilleure connaissance des limites du terrain présent.

Optimisation de la surface de contact entre le pneu et le sol.

En permanence les roues d’un VTT passent d’un sol horizontal à des dévers multiples. Une descente n’est jamais à pente constante. Cela signifie que l’on ne peux pas toujours passer le même effort sur les roues. Par exemple, une montée peut offrir des racines à passer (chouette !) Le passage de ses racines ne doit pas se faire n’importe comment sous risque de faire patiner la roue motrice et de risquer de caler ! La roue avant peut éventuellement passer la racine sans que vous adaptiez l’effort de pédalage, mais pour l’arrière, c’est diffèrent. Il est préférable de donner un surplus de puissance juste avant que la roue AR passe la racine. Lorsque la roue AR va la toucher, vous pouvez relâcher un peut (pas trop!!) l’effort moteur. Comme cela vous vous garantissez l’antipatinage !

sans gérer l'effort moteur :

avec gestion de l'effort moteur

Cela est vrais dans de nombreux cas : exemple : sortie d’une ornière

Vous avez engagé votre roue avant dans une ornière (mauvaise idée, il y a de la boue plus loin!). Pour sortir de la, la roue doit passer d’un sol plat "A", à un fort dévers "B"(cote de l’ornière), puis à nouveau à un sol plat "A". Cela signifie que vous pouvez prendre appuis sur votre roue tant quelle est sur le sol plat. Il faut en profiter. Prenez votre extension de la roue avant bien au fond de l’ornière, tirez sur le guidon durant toute la montée sur le dévers (pour diminuer l'effort de la roue sur le dévers), et vous pouvez retrouver votre appuis sur la roue avant dés que vous retrouvez le sol plat. Cela à l’air évident comme cela, mais cela est vrais tout le temps, dans toutes les circonstances.

Ne jamais faire forcer un pneu si il n’est pas correctement en contact avec le sol.

 

Le virage

Il existe de nombreuses façons de passer un virage. D’une manière générale, il n’existe pas une technique meilleure qu’une autre. En fait le pilote qui passera le mieux un virage sera le pilote qui adaptera son pilotage, sa technique, au virage. Que se soit un virage sur du sable, de la terre, qu’il soit relevé ou bien en dévers, il faut s’adapter.

Le virage simple, plat, avec une bonne adhérence se passe le plus simplement possible. Inutile de se placer en travers avant le virage. Il peut être mieux d’incliner légèrement plus le vélo que le corps du pilote mais sans exagération et appliquer l'exterieur-interieur-exterieur

Dans certains cas, il vaux mieux favoriser la phase de freinage et/ou accélération au lieu de la phase virage. C'est à dire arriver tres vite sur un virage. Tout concentrer sur le freinage. Tourner sans se souciller de la trajectoire, mais en essayant de replacer le vélo en ligne le plus vite possible, pour pouvoir relancer à fond le plus vite possible.    

Tout dépend de la nature du terrain.....

V'la un example que nous qualifirons de classique ...

l’entrée:

Pour obtenir un virage efficace, il faut rentrer dedans d’une manière sure et précise. Pour cela, il faut voir arriver le virage de loin pour pouvoir placer son corps sur la bonne trajectoire. Bien observer l’entrée et l’emplacement précis ou vous voulez placer votre roue avant afin que la trajectoire globale (vélo + pilote) soit la plus linéaire possible.

Virage propre,

Sans glisse. Lorsque l’on cherche à être propre dans un virage, on optimise la vitesse de passage. En contrepartie, la vitesse d’entrée n’est peut être pas maximale et on perd en sensibilité. C’est à dire que, comme on n’a pas atteint la glisse, on ne sait pas si on peut passer le virage plus vite ou non. Le pilote reste sur sa faim. Mais ce n’est pas parce que l’impression est défavorable que l’efficacité n’est pas là. On peut dire d’une manière générale qu’un virage propre, pied sorti, est une technique efficace. Il faut faire attention au temps nécessaire pour ré-enclencher la pédale (et oui tout compte). Il existe un indicateur pour savoir si la vitesse de passage dans le virage est élevée. C’est le besoin d’avoir le pied intérieur déclenché (hors pédale) en phase d’élargissement (sortie) du virage qui informe le pilote si oui ou non sa vitesse de passage est rapide . L'information arrive donc trop tard, mais si il y a un deuxième tours ... 

Virage en glisse :

en général dans un virage de ce type, le pilote se bat pour ne pas chuter, il sort le pied intérieur, il contre-braque, ect.... Le pilote est actif. L’impression est favorable. L’efficacité est moins évidente, et, est très variable suivant le terrain. En fait, dans la plupart des cas, lorsque l’on bloque sa roue AR, c’est que l’on recherche la limite d’adhérence. Souvent, en VTT on arrive sur des virages non reconnus (un seul et unique passage). Pour se rassurer, on bloque la roue AR. la réaction qui en découle donne une idée assez précise de l’adhérence du sol. Le pilote se rassure. Mais ce type de technique donne malgré tout une idée du terrain trop tardive et ne permet pas d’ajuster la vitesse de passage si l'on arrive trop lentement (pas de possibilité de redonner de la vitesse au vélo). Il n’existe pas de techniques miracles. Si on ne glisse pas de l’arrière, c’est propre, efficace, mais risqué car la roue avant risque de décrocher, c’est en général pas pour rien si vous n’avez pas le pied intérieur sorti.

On peut simplement dire que l’entrée d’un virage peut être pris en glisse si il est consécutif à un gros freinage. Mais l’efficacité n’est pas garanti. Il ne faut surtout pas essayer de se placer sur des travers importants, car là, c’est sur, l’efficacité est très mauvaise. Il faut se fixer un déplacement de l’arrière de 50 cm maximum. Au delà, ce n’est pas une bonne solution. L’efficacité de la glisse est particulièrement conditionnée par le moment ou l’on relâche la poignée de frein. D’une manière générale , il vaut mieux relâcher la poignée du frein AR trop top que trop tard. (c’est bizarre hein ?) Cela permet d’éviter une décélération trop importante en virage, donc une perte de temps. Le blocage de la roue AR ne doit servir qu’a placer le vélo sur sa trajectoire courbe, (donc uniquement à l’entrée du virage) Si vous êtes embarqué dans un travers très ample, il faut faire attention de ne pas lâcher le frein trop top sinon vous risquez de vous faire désarçonner (et en plus d’abîmer la roues AR).  

Sortie de virage

Là aussi, il est impossible de donner une technique plutôt qu’une autre car, devant la variété du terrain, il faut s’adapter. D’une manière générale, il vaut mieux élargir au maximum la sortie et profiter de cette phase pour ré-enclencher les pédales automatiques, mais ce n’est pas forcément très pratique car on peut toujours avoir besoin du pied sortie dans cette phase si la vitesse en virage est élevée.   Glisser dans cette phase est tres mauvais.

Résumé :

Sans glisse, on est efficace mais on prend le risque de glisser de l’avant, ce qui n’est pas rassurant.

Avec glisse, on est pas forcement efficace,(malgré l’impression flatteuse), mais on tâte l’adhérence et on diminue le risque de chute.

Virage relevé ou avec un appuis sur ornière

Lorsque vous inclinez fortement le vélo dans un virage, l’intérêt consiste à abaisser le centre de gravité et à augmenter le potentiel de travail de la jambe à l’intérieur (si vous avez déchaussé).

l’inconvénient : c’est que vos pneus prennent trop d’angle et perdent leurs pouvoirs adhérents. C’est là qu’il est intéressant de placer ses roues sur l’extérieur d’une ornière (par exemple) pour avoir une large surface d’appuis sur le pneu. Si votre pneu reste perpendiculaire à la face d’appuis du sol, vous obtenez l’adhérence maximale donc vous pouvez garder de la vitesse en virage sans risque de décrocher.

Pour aborder se type de virage, il ne faut pas faire glisser l’arrière pour ne pas perdre en précision. Il faut entrer dans le virage en respectant l’alignement avec l’ornière et non pour faire un extérieur–intérieur-extérieur classique. Si vous êtes trop à l’extérieur par rapport à l’entrée de l’ornière vous pouvez louper le flanc qui va bien (relevé). Si vous êtes trop à l’intérieur, votre trajectoire va couper l’ornière et vous pouvez déborder et en ressortir (en général cette trajectoire vous éjecte complètement à l’extérieur du virage). Il faut toujours bien regarder l’emplacement ou doivent aller vos roues afin de penser positif. Dés que vos roues sont sur le bord relevé de l’ornière vous pouvez incliner fortement le cadre pour abaisser le centre de gravité et donner de l’autorité à votre jambe intérieure. Votre jambe ne doit pas toucher le sol, sauf pour un rétablissement d’urgence. Car dès que votre jambe touche le sol, elle freine le vélo, et déséquilibre la trajectoire qui doit être bien lissée. Vous devez sentir la force centrifuge qui vous plaque sur le vélo. Si ce n’est pas le cas, c’est que la vitesse que vous avez est inférieure à la vitesse de passage d’un tel virage, ou bien ce n’est pas le bon type de virage (pas de bords correctement relevés).

 

Voici un profil classique d’une piste (type chemin pour voiture) avec les deux empreintes de roues (zones 2 et 6) Il représente un virage à droite avec les pentes creusées par les véhicules à 4 roues.

 

Toujours dans la généralité, il existe 7 possibilités pour placer ses roues. Les zones 3 et 7 sont fortement déconseillées car elles augmentent l’angle décrit entre la roue et la surface de contact (favorise la perte d’adhérence)

La Zone 4 n’est pas bonne à prendre car en car d’erreur de pilotage, ou d’écart forcé, les roues vont immédiatement passer dans la zone 3 qui fera tout pour vous faire chuter !

Les Zones 2 et 6 sont correctes avec une préférence pour la zone 6 car elle est à l’intérieur du virage

Reste les zones 1 et 5 qui s’avèrent les plus intéressante car leurs inclinaisons suit l’angle que prend le vélo pour tourner, donc favorise le contact pneu - sol. Une préférence pour la zone 5 car elle est placée à l’intérieur du virage. Attention de ne pas sortir de cette zone 5 car si vous débordez vers l’extérieur, l’adhérence va fortement diminuer, donc vous risquez d’être éjecté ! out !

Les zones 2 et 6 sont préférables pour les randonnées. Elles sont généralement sures. La zone 5 est plutôt optimisée compétition. La zone 1 doit être utilisée comme zone de récupération en cas d’erreur de trajectoire.

Absorber les trépidations

Que ce soit en montée, sur du plat, ou en descente, le principe de base reste le même. Lorsque l’on arrive sur l’obstacle, il faut diminuer les efforts sur la roue qui va le passer. Sur des vitesse élevée, un obstacle pas trop haut (10 cm) ou une ornière peut se passer en réalisant un bunny up . Pour les difficultés plus importante, il faut décomposer le geste roue avant puis roue AR. La vitesse de passage doit permettre de transférer la masse du pilote de l’arrière vers l’AV.

En approchant la difficulté on place le poids du pilote vers l’arrière. On doit profiter de l’instant précédent le moment ou la roue avant touche la difficulté pour propulser son corps vers l’avant en tirant fortement sur le guidon. Cela permet de tendre à faire cabrer le vélo (donc diminue l’influence du choc sur la roue avant). On stoppe cette action sur l'impact (effort des bras neutre, pour autoriser le mouvement de cadre rapide sur le choc, sans perturber le mouvement du corps du pilote) On doit stopper le mouvement du corps vers l'avant dés que la roue AR touche la difficulté. On jette le vélo vers l'avant en poussant avec les bras. Cela permet de faire passer le maximum d’effort sur la roue avant pour que le choc sur la roue AR soit le moins perturbateur possible. En montée, il ne faut pas trop se placer en AR pour éviter un cadrage parasite. En descente, le transferts des efforts vers l’avant est limité pour ne par faire un OTB. De plus, il apparaît un paramètre supplémentaire, la gestion du freinage. Le frein avant peut être utilisé pour augmenter le transfert de masse vers l’avant et permettre une absorption d’un choc sur l’arrière.  

Pour les fortes vitesses, il est pas possible de donner aux corps un mouvement d’arrière vers avant à chaque bosse. Dans une telle situation, il est préférable de favoriser la roue AV. C’est à dire que l’on se positionne vers l’arrière, (il ne faut pas que les bras forcent). Cela permet au cadre du vélo de s’articuler autour des pied du pilote et autorise une oscillation rapide du cadre. Cette oscillation diminue l’intensité des appuis sur les roues, donc diminue le risque de perdre le contrôle du vélo et le risque de casse.

 

Il existe deux degrés dans cette technique. Le premier degré donne une oscillation rapide du cadre (non contrôlable par les bras car la fréquence de battement est trop élevée) sans une forte perte en efficacité d’adhérence. Le deuxièmes degré apporte une sensation supplémentaire, puisque le vélo n’est plus capable de rester en contact avec le sol. On ressent un vélo qui bat en vertical et aussi en latéral. La trajectoire du cadre n’est plus contrôlable d’une manière précise mais à 50 cm prés ! Il faut impérativement appliquer la technique cité précédemment dans le paragraphe "ligne droite" pour garder la maîtrise de la situation. C’est la trajectoire du corps du pilote qui reste maître. La trajectoire du vélo peut zigzaguer autour. Si la trajectoire du corps commence à ne plus être rectiligne, alors il faut commencer a s’inquiéter ! . Pour éviter cela, il faut bien entendu être le plus souple possible sur son vélo et ne surtout pas serrer les genoux (ou les fesses) sinon la contraction vous fera perdre en souplesse et en conséquence le contrôle de la situation. Le fait de freiner est aussi un problème puisque il faut raidir ses bras pour résister à l’effort de freinage. Mais avec une petite diminution de la vitesse, on retrouve rapidement une situation plus calme. Il faut simplement faire attention de freiner dans des zones pas trop chaotiques et doser la puissance (ne pas essayer de tout planter car c'est la chute assurée) pour créer un simple ralentissement (ce qui s'avère souvent suffisant).

L'absorption:

quoiquezaquo ? c'est l'aptitude du pilote a gommer le sol . (haaa! et alors ?) prenons un sol avec une montée de 50cm avec une rampe sur la partie basse (facile hein ?) ben voila, il faut franchir cela a forte vitesse, sans faire de saut !(non je ne suis pas fou !!!) l'idée est la suivante: chaque fois que l'on fait un saut, durant toute la partie où le vélo ne touche pas le sol, ben le pilote fait rien pour faire avancer son vélo(et pour cause, la roue motrice ne touche pas le sol), donc, il perd du temps ! Durant un saut, il n'y a aucun effort moteur possible (à moins d'avoir un VTT a réaction...). Cela veut dire que la vitesse du VTT'iste diminue pendant le saut ! c'est facile à voir, il faut faire un relance avant ou après un saut ! Donc, pour une même vitesse de passage sur la bosse, il ne faut pas sauter (sauf pour se faire plaisir !). La trajectoire du corps du pilote est la trajectoire principale. Sa variation doit être la plus linéaire et douce possible pour éviter les gestes inutiles (donc les sauts, la fatigue, les risques de chutes,

 

En couleur sable, le sol. La trajectoire du cadre du vélo va suivre l'enveloppe(en rouge), c'est à dire la ligne supérieure du sol (à l'enfoncement de la suspension près). Pour que la trajectoire du corps (en bleu) du pilote soit le plus linéaire possible (variation la moins rapide possible) il faut commencer a donner de la vitesse verticale au corps juste un peut avant la montée. Dans la phase 1, un légère extension est préférable. Lorsque le vélo monte l'obstacle, phase 2, le pilote doit absorber , c'est à dire se autoriser son vélo à monter vers lui (l'image de la compression d'une suspension) les jambes doivent se fléchir sans provoquer d'efforts importants sur les pédales. si la phase 2 est optimisée, alors, les jambes doivent être totalement fléchit au moment ou l'on commence la zone 3. La partie 3 est la plus importante. c'est l'extension ralenti ! Je m'explique. Les jambes se détendent, sans forcer, sans pousser sur les pédales !, mais en subissant l'inertie du corps du pilote. Il ne faut surtout pas appuyer sur les pédales dans cette zone sinon c'est le saut assuré. Il faut laisser les lois physiques de la nature travailler pour soit ! La zone 3 doit commencer le plus tôt possible. Suivant la vitesse, la longueur de la pente, il est possible de la faire commencer avant la fin de la montée.

La même chose mais avec une descente :-)

Dans la zone 1, on prépare la descente en donnant au corps une vitesse verticale en ne forçant plus sur les pédales (cela ne dure que quelques dixièmes de seconde bien sur !) donc on fléchit les guiboles. C'est la zone la plus importante. C'est elle qui conditionne toute la suite. Si votre flexion est optimisée, à la fin de la zone 1 vous êtes en flexion maximale. La zone 2 est la zone où il ne faut pas décoller. La aussi il ne faut pas forcer sur les pédales, ou bien très peut. En fin de zone 2, il faut être en extension maximale. La zone 3 est la piste d'atterrissage. Elle est soumise aux mêmes conditions que la réception d'un saut. Tout absorber avec les jambes en autorisant une flexion amortissante ample. Ce type de technique est utilisés par les skieurs en compet !

Il m'est personnellement arrivé d'en faire trop dans cette situation. La sensation qui en découle est très particulière. Dans la phase 2, le cadre du vélo descends plus vite que le corps du pilote. Si la phase 2 dure trop longtemps, il arrive un moment ou vous ne pouvez plus détendre les jambes puisque vous êtes en extension maximale. Alors, l'inertie du vélo vous entraîne vers le bas. Vous vous sentez aspiré vers le bas (accélération > 1g pendant qlq 10eme de sec.), et ....votre estomac remonte, lui.... comme dans les montagnes Russe !! Il ne faut pas s'affoler, et bien penser à amortir l'atterissage (qui est relativement doux, car cette technique diminue, malgré tout, les vitesses verticales). Cela ne peut être vrais que si vous possédez des pédales automatiques bien sur ! Attention, si vos pieds ne sont pas attachés correctement au vélo (ne pas le faire avec des cales-pieds par exemple), vous perdez le contact avec le cadre, et l'atterrissage sera....plus que périlleux!!! £#%$@#.....ouille !

Le freinage

Et oui, on ne freine pas n’importe comment (sauf pour aller chercher le pain, c'est à dire avec la main de disponible...)

Le freinage est une étape très importante et très difficile (vouuuiiii !) car il peut en provoquer bien des chutes !

Beaucoup affirme "je ne freine que de l’arrière ", d’autre "le frein avant est le plus important"... Bien sur il faut tenir compte du feeling de chacun. Combien de "tread" bien chaud ont eu lieu sur la ML à ce sujet ?. Ben , moi, ce que j’en dis, c’est que les deux sont utiles !. Il y a simplement des configurations de terrain tellement variées qu’il faut s’adapter (le B.A.BA. du pilotage), au terrain, pas à la machine !

Quand je dis qu'il ne faut pas s'adapter à son vélo, c'est pour bien faire ressortir les défauts du matériel. Cela permet de se faire une idée de ce qu'il faut changer pour améliorer la bette, donc de gagner du temps, du confort, et de diminuer le risque de chute. Cela fait partie de la mise au point. Tout bon pilote qui se respecte doit être un bon metteur au point. Cette caractéristique est assez difficile à trouver, car le pilote doit avoir des connaissance en mécanique, et en cinétique pour compléter, analyser et interpréter ses sensations.

La base :

En ligne droite sur un sol régulier. Dans un tel cas, il n’y a pas de polémiques. Il faut utiliser les lois de la mécanique et de la physique. Eviter un transferts des masses trop important vers l’avant (en se reculant ) , freiner plus de la roue qui dispose de la majorité de la masse, c’est à dire l’AV. Doser la puissance à l’arrière pour ne pas bloquer complètement la roue. Pour obtenir une efficacité maximale, on doit répartir au mieux le poids du corps sur les deux roues pendant le freinage. Si tout le poids se situe sur la roue avant, les crampons (et structure du pneu) se tordent sous les efforts importants et n’offrent plus un travail optimal (diminution de l’adhérence). De plus, en cas de dérobade de la roue avant il est plus difficile de rattraper la situation.

Quand on est sur son vélo, la chose à laquelle on fait le plus attention, c’est l’adhérence de la roue avant, car une roue AR qui glisse se rattrape facilement, alors que rattraper une dérobade d’une roue avant demande une certaine dextérité car la réaction peut être très violante dans certains cas.

Il faut savoir une chose, c'est qu'une roue bloquée offre moins d'aptitude a ralentir le vélo, qu'une roue tournante. Si l'on trace le coefficient d'adhérence en fonction de la vitesse de glissement de la roue (vitesse du crampon du pneu par rapport au sol) :

Nous constatons que l'adhérence maximale est obtenue avec un glissement très très léger de la roue. Cela signifie que si l'une de vos roues arrêtent de tourner, l'effort de freinage quelle produit n'est pas optimale !! Cela est vrais sur sol dur.(c'est pour cela qu'il ne faut jamais glisser avec une Formule1 où l'on recherche en permanence l'adhérence max !)

En cas de sol meuble, le blocage de la roue peut être favorable. Si il y a possibilité que le sol forme un coin devant la roue bloquée. Dans ce cas , l'entraînement du coin par la roue provoque un effort de freinage supplémentaire.

sols concernés :

 

Entrée dans un virage

Lorsque l’on arrive sur un virage, il est bien d’utiliser la technique de base pour ralentir son vélo. Au moment ou vous incurvez votre trajectoire, pour rentrer dans le virage, il faut relâcher le frein avant pour ne pas faire riper la roue AV. L’intensité du freinage de la roue AR dépend de l’adhérence disponible. En général on garde la même pression sur la poignée et on recule un peut son corps pour donner du poids à la roue AR. On relâche le frein AR dés que la vitesse de passage est descendu suffisamment pour ne pas être éjecté à la sortie.

Franchissement d’obstacles

D’une manière générale (encore une fois) l’utilisation des freins sur un obstacle est à éviter. Cependant il existe des situations ou il est impossible de relâcher complètement les freins(descente à pic). Dans ce cas, le frein AR doit être utilisé à 100%. On doit bien sur placer son poids sur la roue AR. On réserve la totalité du pouvoir d’adhérence de la roue avant pour franchir les difficultés sans chuter et surtout guider la machine sur la bonne trajectoire. La puissance de freinage du frein AR peut s’avérer insuffisante. Dans ce cas le recours au frein avant deviens un art. On ne freine de l’avant que par intermittence. Des que la roue avant n’est plus sur une difficulté (racine, dévers,...) on touche à la poignée de droite que l’on relâche dés qu’une difficulté touche la roue AV.

Le schéma qui suit montre une descente (2 à 3m pour l’échelle) avec des difficultés. Les lignes verticales découpent la descente en tronçons de difficultés variables. Les deux lignes horizontales représentent les zones dans lesquels on utilise les freins. Si la ligne est large, la puissance de freinage est élevée. Si la ligne est fine, la puissance de freinage est faible. Si il n’y a pas de ligne horizontale, on ne touche pas aux freins

La première partie est la zone de freinage classique. La deuxième partie est le début de la descente. On relâche légèrement le frein avant pour que le changement de déclinaison ne provoque pas un petit blocage qui pourrai déséquilibrer le vélo. Un déséquilibre tout au début de ce type peut être très gênant, puisque le pilote n’a pas encore la sensation de la descente technique dans les bras et peut perdre sa trajectoire. Ensuite, la troisième zone est un trou dans la descente. On relâche complètement le frein avant pour ne pas bloquer la roue lorsque celle-ci est délestée. De plus un mouvement de rotation du cadre vers l’avant est provoqué. Il faut attendre que la roue touche le sol pour arrêter ce mouvement. La zone 4 représente la zone ou la roue est revenu en contact avec le sol (rotation du cadre vers l'avant arrêté obligatoire sinon OTB). On profite de cet instant pour freiner de l’avant, car l’effort (poids) sur la roue sur le sol est élevé. De plus on profite de cet appel pour arrêter le pivotement du cadre vers l’avant. Dans la zone 4, le changement de pente provoque un délestement de la roue. On relâche donc le freinage. puis la zone 5 est la fin de la descente technique. On freine des deux roues pour éviter une prise de vitesse non contrôlé. Cela à l’air très compliqué , si on le présente comme cela. Mais lorsque l’on est sur le vélo, c’est plus facile. On utilise l’information donnée par les bras pour gérer le freinage. Si on s’appuie fortement sur le guidon, on peut freiner de l’avant (sauf si il n'y à plus de poids sur l'arrière, ou si la roue av touche un dévers important). Bien entendu, il ne faut pas dépasser la limite fatidique qui provoquerai l’OTB !. Par exemple, si vous touchiez le frein avant dans la zone 3 (trou) vous provoqueriez une amplification du mouvement de rotation du cadre vers l’avant, dont l’OTB en serai le résultat ! (snif). La plupart des OTB sont provoqués par une mauvaise utilisation des freins. Il ne faut pas avoir peur de relâcher son frein avant sur une difficulté. Il vaux mieux prendre un petit peut de vitesse sur une difficulté, que de freiner de l’avant. On peut toujours arriver à ralentir par la suite. Si tout le poids du pilote se retrouve sur le guidon, il y a danger !! relâcher immédiatement le frein avant!!

Dans une descente technique de ce type (forte pente + obstacles) qui se passe lentement, on peut utiliser ses épaules comme amortisseurs de chocs. Le déplacement des épaules d’avant en arrière permet d’obtenir un mouvement du corps amorti. L’avantage, c’est que le contrôle des épaules est plus lent que celui des bras et donne un complément très intéressant au travail des bras. De plus cela permet de les soulager un peut (tout en faisant travailler les pectoraux ! comme Tarzan quoi!).

Ligne d’attaque

De par sa constitution, un vélo peut faire passer des efforts importants, mais uniquement des efforts dans le sens longitudinal (dans le plan du cadre) et non dans le sens transversal. Que cela veut-il dire ? Tout simplement, qu'avant d'aborder un obstacle, il est important d'aligner son vélo sur la trajectoire. Pas de glisse, et le guidon doit être droit. Le corps du pilote et le vélo doivent être alignés pour ne pas créer des effort qui tendent à vriller le cadre ou les roues. Cela diminue les risques de casses, les réactions violentes du vélo, et permet de garder une marge si un deuxième obstacle apparaît immédiatement après le premier, car comme le vélo est droit, il est possible de freiner brutalement.

Si un obstacle apparaît dans un courbe, il ne faut pas hésiter à casser la trajectoire de telle sorte à ce que l'obstacle soit franchi avec le moins d'efforts transversaux possibles. Cela permettra aussi de diminuer le risque de perdre de l'adhérence sur l'impact.

Les sauts

Et v'la un partie plus Fun. Le saut est une conséquence de la non absobtion d'un changement de pente dans le sens descente. Vous n'etes pas obligé d'avoir une rampe d'appel pour faire un saut. Un changement de déclinaison dirigé vers le bas est suffisant (angle saillant > 180°).

Le terrain est un élément important, a ne pas négliger. Il existe plusieurs types de configuration pour l'appel : avec rampe, sans rampe, déclinaison (changement de pente),... qui vont conditionner la technique de l'appel.

On peut découper le saut en trois phases : L'appel, le saut proprement parlé,et la réception.

L'appel:

V'la la partie qui conditionne tout. Un mauvais appel peut apporter la chute à la réception. Dans le cas de l'utilisation d'une rampe, vous allez obtenir un saut cassé. C'est à dire que la rampe va transformer votre vitesse dans le plan horizontale en une vitesse verticale. Le saut qui en résulte peut donner beaucoup de hauteur, en contre partie pénalise très fortement votre vitesse horizontale (déplacement // sol) ce qui vous garanti l'obligation d'une relance à la réception. Le rendement est très pénalisant. Il existe plusieurs type de rampes: les régulières (pente constante), les exponentielles ( plus on s'approche de la partie haute de la rampe, plus la pente augmente), et enfin les logarithmiques (fortes pente en bas de la rampe, et faible pente en haut, l'inverse de l'exponentielle). Il y a donc (au minimum !) 3 façons de prendre un appel.

La rampe régulière. Le fait que la pente soit constant provoque une stabilisation du pilote - vélo durant la prise de vitesse verticale. L'appel qui en découle doit etre simple. Le corps du pilote en arriere (bras en traction) et au moment où la roue AV decolle on force un peut plus la traction des bras pour eviter un basculement vers l'avant, lorsque la roue AV n'a plus d'appuis, et que la roue AR touche encore le sol. Il est possible de donner un impultion sur les jambes (juste avant que la roue AV quitte le sol, en même temps que l'augmentation de la traction des bras) afin d'amplifier le saut (l'inverse de l'absoption).

La rampe exponentielle. Ce type de rampe provoque un mouvement de rotation de l'ensemble (vélo - pilote) vers l'arrière. ce mouvement facilite l'appel, mais en contre partie casse fortement la vitesse horizontale. Il n'est pas nécessaire sur ce type de rampe d'augmenter la traction des bras juste avent que la roue AV. quitte le sol. Dans certain cas il faut même ne pas ce placer en arrière sur le vélo pour éviter le cabrage trop important en phase saut. Ce type de rampe ne nécessite pas (la plupart du temps) d'une extension en phase finale d'appel ,( mais on peut se faire plaisir), le fait d'avoir les jambes raide est suffisant pour sauter.

La rampe logarithmique. La pente de cette rampe diminu au fur et à mesure que l'on s'approche de la partie finale de la rampe.Ce type de rampe est traitre, et difficile a négocier. Certaines sont même dangereuses pour les sauts à grandes vitesses! Ce type de rampe provoque naturellement un mouvement de rotation du cadre vers l'avant ! Ce mouvement est a proscrire fortement. Cela signifie qu'au moment de la prise de l'impultion, il faut tout faire pour cabrer le vélo. Tout le poid en arriere, et une traction maximale sur les bras. Il faut aussi anticiper la bosse. C'est à dire que l'on aborde la rampe avec le poid sur l'avant (ho! ho! que dit-il ?) de maniere à forcer un mouvement du corps vers l'arriere au moment de l'impultion. La vitesse de déplacement du corps vers l'arriere est utiliser pour lutter contre le mouvement du cadre vers l'avant.

J'ai une expérience personnelle sur ce type de bosse. Dans certains cas, il est impossible de faire des sauts propres, c'est à dire avec réception sur la roue AR ! Une fois j'ai travaillé ce type de bosse avec mon ancien SV. impossible d'atterrir sur la roue AR ! c'est toujours la roue AV. !! (je ne vous explique pas le danger!) A la fin,au bout de la 10eme tentative, j'ai tout mis! Toute ma force, et ma technique. Au moment de l'appel, lorsque je tire sur le guidon de toutes mes forces, et que tous mon poids est en train de basculer vers l'arrière, j'ai senti le guidon partir vers l'avant avec une force incroyable ! limite de s'arracher des mains ! Je suis parti dans un mouvement de rotation vers l'avant très prononcé. et j'ai atterri sur la roue AV., à la limite de l'OTB pur. Je suis resté sur la roue AV. quelques dixièmes de seconde (avec une forte vitesse) avant de sentir mon poids partir sur le coté...et finir complètement scratché.... au moment ou je touche le sol, je sens mon vélo qui passe par dessus moi, les cales déclanchent, et le bike termine en tonnaux 10m plus loin.....Bilan: une clavicule, un Camlbk, un compteur....au fait, le CamlBk est une excellente protection pour la colonne vertébrale, car le sac explose et absorbe le choc...Quand à la headshock, elle n'a pas bronché !! costaud la typesse ! plus que moi !! [:-s . Heureusement que je portais on casque ! car une belle balafre sur son coté m'a montré qu'il m'a bien aider !

Tout cela pour dire qu'il existe des bosses qui ne sont pas négociable ! Faut pas être plus têtu quelles!

le saut

Bon après les rampes, voilà le saut lui même. Les roues ont quitté le sol. Que peut ont faire ? Une fois que l'on est dans les airs, les jeux sont fait. Le pilote et sont vélo forme un bloc en l'air. Comme aucune force extérieure ne peut perturber le saut, la trajectoire balistique et les rotations potentielles sont uniquement conditionnés par le dernier effort appliqué au vélo-pilote, c'est à dire l'appel. Même si le pilote peut incliner le vélo en l'air, les mouvement de bases sont non modifiables (a part par l'aérodynamique...). Si le pilote fait basculer son cadre vers l'avant, alors le corps du pilote bascule vers l'arrière. Il y a conservation du mouvement moyen. Si le pilote fait basculer son cadre vers la droite, le corps du pilote part vers la gauche. Le centre de gravité de l'ensemble vélo-pilote suit obligatoirement la trajectoire balistique imposée par l'appel. Comme le corps du pilote est plus lourd que celui du vélo (on va prendre un rapport de10 :100gk de pilote pour 10kg de vélo) le déplacement du vélo est 10 fois plus important que celui du corps du pilote. Si l'on fait avancer le vélo de 10cm par rapport au centre de gravité, le corps du pilote recule de 1cm (10fois moins).

Au moment de l'appel, vous pouvez décoller avec un mouvement de rotation vers l'avant ou l'arrière . Ces mouvements de rotations ne peuvent pas être arrêter par un transfert de masse quelqu'il soit. ce n'est pas en tirant sur le guidon pendant la phase saut que la rotation vers l'avant sera arrêté! En contre partie, cela donne un petit peut moins d'angle à la réception ! mais très peut.

En réalité il existe une façon de stopper ou diminuer un mouvement de rotation. Prenons le cas ou votre saut se fait avec un mouvement de cabrage excessif. vous êtes en train de basculer vers l'arrière. Aucun effort externe va vous aider a rétablir un mouvement décent. Cependant, il existe une énergie que vous embarquez avec vous. C'est l'énergie cinétique de vos roues. Voilà un bien grand mot. On va pas s'éclairer avec hein ?. Les roues ont un mouvement de rotation vers l'avant. On peut utiliser ce mouvement en le transmettant au cadre qui se chargera de vous le transmettre...Pour cela, il suffit de freiner (hoooo!) pendant le saut ! Non ce n'est pas pour ralentir sa vitesse ! en fait lorsque vous freinez, vous transférez l'énergie cinétique au cadre par l'intermédiaire des patins et de l'axe de la roue. Je ne vais pas faire un cours de méca, mais je dirai simplement que la roue va forcer sur les patin vers l'avant, et sur son axe vers l'arrière. Cela provoque un effort de rotation (appelé couple) du cadre vers l'avant ! donc en cas de sur-cabrage, freinez ! et cela ira mieux. Si maintenant le mouvement de rotation du cadre est vers l'avant. Vous êtes en train de plonger. Comment faire pour faire cabrer le vélo-pilote ? Certainement pas en freinant ! Ben non c'est l'inverse ! en accélérant ! (AAAaarrggghhh!) Bon je ne dis pas que c'est facile. Autant l'action de freiner est "naturelle", autant l'action d'accélérer est anti-humaine. Pourtant, mécaniquement parlant, c'est la seule et unique manière possible de contrecarrer une rotation vers l'avant ! Si vous essayez de pédaler dans un saut, il y a plusieurs choses qui compliquent l'action : pas d'effort résistif sur la roue : on pédale dans le vide, et cela déstabilise énormément. Une autre chose qui rend l'action complexe, c'est le fait que l'on perd la position des pédales pour la réception . Si l'on ne retrouve pas la bonne position pour amortir la réception ... aille !... et encore autre chose, le fait de se mettre à pédaler alors que les roues ne touchent pas le sol peut engendrer des mouvements latéraux qui parasitent fortement les sensations, le feeling et , et ce n'est pas tout !!! pédaler prend du temps ! ce n'est possible que sur des sauts importants

En pédalant, on peut perdre la notion de hauteur, de vitesse, et on ne sait plus trop estimer l'instant de la réception. Cette action est très complexe, mais tout à fait réalisable !! Demandez aux amateurs de freestyles ! Ils le font bien eux ! Personnellement, je ne le fais pas.....je me contante du freinage en cas de surcabrage. Cela m'a bien aidé des fois......

Au moment de l'appel, vous pouvez décoller avec un mouvement de rotation vers le coté. Si le mouvement est léger, il est possible de luter contre en tournant le guidon vers le coté ou tend la rotation parasite. L'effet gyroscopique de la roue AV lutera contre et redressera votre vélo. Bien sur il y a une limite à tout.

 

Voici une pilote. Elle nous montre comment on doit faire : son corps est légèrement incliné sur sa gauche. pour luter, et se replacer droite, elle tourne légèrement son guidon vers sa gauche.

Pas manchote hein ?

La réception .

Si l'on parle d'une réception idéale sur sol plat, la technique la plus utilisé consiste à faire toucher la roue AR en premier. Pourquoi ? tout simplement parce que l'on augmente la durée de l'amortissement du saut. Si l'on atterri à plat, on utilise la hauteur de flexion des jambes, plus celle de la suspension pour ralentir sa vitesse verticale. Cela donne quelque chose comme 40 cm pour les jambes + 7cm pour la suspension (environ ...). Si l'on fait toucher la roue arrière en premier, l'instant pendant lequel la roue AR touche et pas la roue avant, peut être utiliser pour ralentir la vitesse de descente du corps du pilote (le + important) en transférant son mouvement de descente en rotation du cadre vers l'avant. Transfert de l'énergie cinétique vers le cadre. Pour que se transfert de face, la roue AR appuis plus fort sur le sol donc ralenti la vitesse de descente du centre de gravité. L'inconvénient est que la roue AV. va frapper le sol plus vite que si l'atterrissage se faisait à plat. Le bilan général reste favorable car on peut compter 30 cm (si la roue AV. est situé 60cm au dessus de la roue AR au moment où la roue AR touche le sol) en plus des 40(jambes) + 7(suspension) cm pour amortir la réception du saut. Bien sur le corps du pilote doit être droit au moment du contact et se fléchir entièrement pour amortir. Il n'y a pas que les jambes qui travaillent!

Dans le cas d'une réception sur une rampe descendante, il est préférable de faire une réception à plat c'est a dire le vélo parallèle au sol au moment du contact, pour utiliser la pente comme moyen pour absorber l'atterrissage. En d'autre terme, il faut faire plonger le vélo vers l'avant et utiliser le redressement provoquer par la fin de la pente pour replacer le vélo horizontalement. Ce type d'atterrissage est facile, et un peut spectaculaire pour le pilote car il a l'impression de plonger dans un trou profond la tête la première...

Le bunny up (ou saut de cabris)

Il existe deux manières de faire un bunny. La version simple :

Comme expliqué plus haut, le corps du pilote est toujours l'élément numéro ONE ! Il faut donner une impulsion vers le haut au corps du pilote, qui sur sa lancée entraînera le vélo. La technique la plus simple consiste à ce fléchir au maximum puis à se propulser vers le haut. Les pédales automatiques traînerons sans problème le poids du vélo. Attention, il faut quelles soit bien réglée ! Une fois que votre vélo force sur vos pieds faite le remonter en fléchissant les jambes à nouveaux pour se rapprocher le cadre, donc de l'éloigner du sol car la masse la plus importante gagne.

Cette technique est très simple, mais ne permet pas de faire des sauts de grandes ampleurs...

La deuxième technique est un peut plus compliqué mais, beaucoup plus efficace (lorsqu'on la maîtrise). Il faut utiliser le vélo comme un bras de levier. Lorsque le vélo est à plat, la hauteur du boîtier pédalier est d'une dizaine de centimètre. Si vous faite cabrer le vélo, le boîtier pédalier monte d'autant plus que le cabrage est important. Voilà ce qu'il faut utiliser. Si vous faite monter le boîtier pédalier, et que votre roue arrière touche toujours le sol, vous allez pouvoir forcer dessus, donc prendre un appel tout en étant en l'air !. Si vous avez observé T.Girard faire son saut de cabris en l'arrêt, vous pouvez observer qu'il utilise toujours cette technique. La première phase commence toujours par un cabrage important du vélo. Puis son geste se casse brutalement pour créer un mouvement du cadre vers le haut et l'avant ce qui a pour but de faire décoller la roue arrière de manière a ce quelle se retrouve à la même altitude que la roue avant, et à ce moment la hauteur maximale est atteinte. Ensuite il tire sur le guidon pour faire revenir le vélo vers lui tout en étendant ses jambes afin que la roue AR descende en premier pour préparer la réception.. Le vélo touche donc le sol, roue AR en premier. Si vous êtes toujours observateurs, vous remarquerez que la zone de réception est toujours situé en arrière de la zone d'appel ! Il y a un mouvement de recul du centre de gravité dans la manœuvre.

Décomposons le geste plus précisément :

1 le cabrage: le but est de faite monter le boîtier pédalier pour pouvoir utiliser un appel placé plus haut. De plus on commence a donner au corps du pilote une première vitesse verticale. Si l'on veut pouvoir placer un appel lorsque le vélo est cabré, il faut que l'on ait les jambes fléchi a la fin de la première phase ; le cabrage. Hors, si l'on cabre d'une manière classique, on l'aperçoit que les jambes sont souvent tendu. La première chose à apprendre, c'est de cabrer en gardant les jambes fléchis.(utilisation des pédales pour provoquer le cabrage. On se retrouve dont dans une position particulière ou le poids du corps est toujours situé relativement bas, mais les jambes fléchi vont lui donner l'impulsion majeure. Le premier mouvement à déplacer le centre de gravité vers l'arrière (au dessus de la roue AR qui est porteuse).

Le deuxième mouvement doit projeter le centre de gravité vers le haut. Il faut donc se détendre comme un ressort vers le haut, sans essayer de faire monter le vélo, en un premier temps,de manière a donner encore plus de vitesse à son corps. c'est cette vitesse qui va conditionner la hauteur de votre saut ! Lorsque vous êtes totalement droit, la troisième phase arrive: le décollage du vélo.

Troisième mouvement : Normalement à ce moment le cadre du vélo doit être vertical, le guidon collé contre votre ventre. Pour faire monter le vélo, il faut tirer avec les bras vers le haut en un premier temps, et immédiatement vers l'avant en un second temps. Vers le haut donne une vitesse verticale au cadre qui lui permet de décoller. Vers l'avant par la suite force le cadre a tourner, à basculer vers l'avant. En même temps, il faut fléchir les jambes afin que la boîtier pédalier puisse monter le plus haut possible. A ce moment vous devez être dans la partie la plus haute du saut. Le vélo doit être horizontal.

Quatrième mouvement : la détente de réception. Dans la partie la plus haute du saut, vous êtes fléchis, regroupé. Le premier geste à faire consiste à détendre ses jambes, afin quelles puissent amortir la réception au mieux. Pour les bras, laissez les se détendre naturellement. Il faut simplement faire attention que la roue AR redescende en premier par l'extension des jambes.

Vous remarquerez qu'il n'y a aucun mouvement vers l'avant tant que le vélo a un contact avec le sol. il n'y a qu'un mouvement vers l'arrière et un autre vertical. Cela explique pourquoi, si vous faites un bunny, en étant à l'arrêt, votre point de réception doit etre situé en arrière de votre point d'appel !

Si votre vélo est en train d'avancer, la technique est strictement identique, voir plus facile car vous bénéficiez de l'équilibre donné par le déplacement du vélo.

Faire tous ces gestes séparément est relativement facile. La grosse difficulté consiste à enchaîner tout cela dans une action fluide de manière à conserver la cinétique du mouvement qui précède.

La plupart du temps, on se contante du bunny de base pour sauter des ornières ou bien en sortir rapidement. Il evite la perte de concentration donc du feeling. Utiliser la version complète du bunny est une action à forte concentration sur le geste technique lui même, donc on perds un peut la sensibilité du terrain. A ne pratiquer que si il n'y a pas de risques dans l'immédiat de la réception.

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